Ze zijn uitgelachen door dieselliefhebbers, vermeden als de pest door dieselmonteurs en in de wei gezet door honderden, zo niet duizenden eigenaren.We hebben het over de 6.2L en 6.5L oliebranders, de indirecte injectie V8's die bijna twee decennia door Detroit Diesel onder de GM-paraplu werden geproduceerd.Maar waarom zijn deze motoren zo gehaat?Is het omdat nieuwere, moderne energiecentrales hen te schande maken, het feit dat ze rammelden, schudden en roken of het feit dat ze juist heel veel problemen hadden?Helaas is al het bovenstaande waar, maar dat betekent niet dat deze luiaardachtige, prehistorische diesels niet een paar hoge punten hebben die het vermelden waard zijn.Hieronder zullen we onderzoeken waarom de vaak gehate 6.2L- en 6.5L-motoren zo'n slechte verpakking krijgen.Patroonproblemen, problemen met het injectiesysteem en een ernstig gebrek aan vermogen staan ​​​​allemaal op het menu.Maar eerst beginnen we met de positieve punten.Hoewel die lijst kort is, helpt het te verklaren waarom deze motoren nog steeds in gebruik zijn (en zelfs nog steeds worden vervaardigd, hoewel niet door GM).Of het nu in maritieme toepassingen is, de H1 Hummer, pick-ups van een halve ton, ¾-ton of 1-ton, oude Suburbans, Blazers, bestelwagens of zelfs schoolbussen van weleer, ze hangen nog steeds rond.Bij het werken met deze motoren nemen ze zeker de tijd om op snelheid te komen en zijn ze op geen enkele manier vergelijkbaar met de 454ci-gasmotoren die in de jaren 80 beschikbaar waren, maar ze leverden veel lager brandstofverbruik op dan de big-block.En in tegenstelling tot de aanbiedingen van Ford en Dodge uit die tijd, konden de 6.2L en vervolgens 6.5L turbodiesels in een vrachtwagen van een halve ton worden vervoerd.Hun verpakking is vergelijkbaar met die van een klein Chevy-blok en ze gebruikten het gebruikelijke 90-graden V8 GM-klokhuispatroon.Beter nog, GM heeft van '82 tot '00 heel veel van deze motoren gebouwd, en General Engine Products (een dochteronderneming van AM General) blijft ze vandaag produceren, dus als je op zoek bent naar een, zijn ze in beide merken te vinden -nieuwe vorm of spotgoedkoop op de schroothoop.Last but not least, dankzij hun lange productierun zijn vervangende onderdelen (nieuw en gebruikt) gemakkelijk te vinden.De primaire prestatieklacht over de 6.2L (en de 6.5L trouwens) is de algemene lafheid.Hoewel je deze klacht over de oude GM's in het jaar 2019, de leeftijd van 1.000 lb-ft fabrieksdiesels, ongetwijfeld zult horen, waren ze nog steeds merkbaar slordig toen ze debuteerden in '82, met een vermogen van slechts 130 pk bij 3.600 tpm en 240 lb-ft bij 2.000 tpm op dat moment.Maar ze waren ook niet bedoeld als krachtpatsers.Voor brute kracht en prestaties was de 454-gasbaan de krachtcentrale om te hebben.Voor brandstofverbruik en lichte trekkracht presteerde de eenvoudige, mechanisch geïnjecteerde 6.2L zoals bedoeld en het is niet ongehoord voor pick-ups van een halve ton om 25-mpg te zien met één tussen de framerails.Het gietijzeren blok, de gietijzeren kop met 2 kleppen van de 6.2L, met natuurlijke aanzuiging tijdens de productie, kon worden geactiveerd door de toevoeging van een turbocompressor (Gale Banks Engineering leverde zelfs fabrieksturbocompressorsystemen vanaf 1989).Het toevoegen van een turbo, samen met het uitvoeren van de bijbehorende tweaks die nodig zijn op de Stanadyne DB2-injectiepomp om het tanken te verhogen, zou het vermogen kunnen oppompen tot iets meer dan 200 aan het vliegwiel (en 375 lb-ft koppel).Een correct geïnstalleerde turbokit op een 6.2L zou een fabrieks 6.5L op de prestatieafdeling kunnen verslaan, maar het onder controle houden van de boost is van vitaal belang om ervoor te zorgen dat de koppakkingen leven.Door de cilinderboring te vergroten van 3,98 inch naar 4,06 inch en de slag gelijk te laten (3,82 inch), werd de 6.5L geboren en werden er verschillende versies van de nieuwe 395ci V8 aangeboden, waaronder zowel turbogeladen als atmosferische molens.De meest voorkomende 6.5L's zijn de L56 en de L65, de versies met turbocompressor die worden aangetroffen in pickups van een halve ton, ¾-ton en 1 ton (merk op dat vanwege hun GVWR de motoren in pickups van een halve ton waren uitgerust met EGR en een katalysator omvormer).De L49- en L57-motoren hadden een natuurlijke aanzuiging en de RPO-codes LQM en LQN werden ook aangeboden.Hoewel de 6.5L (namelijk de L65 en L56) een verbetering was ten opzichte van de 6.2L op het gebied van vermogen, bleef de productieperiode ver achter bij het motoraanbod van Ford en Dodge (de 7.3L turbo IDI en Power Stroke, en de 5.9L Cummins, respectievelijk).Van '82 tot '93 werd de Stanadyne DB2 injectiepomp met verdelerstijl gebruikt op de 6.2L en 6.5L.Deze volledig mechanische pomp stond bekend om zijn eenvoud en betrouwbaarheid.Het grootste nadeel was het gebrek aan brandstofpotentieel (6.700 psi piekinjectiedruk versus de huidige common-railpompen van 30.000 psi).De DB2 is een solenoïde-gestuurde roterende pomp met tegengestelde plunjer en een regelaar voor alle snelheden.Er zijn ongeveer 100 onderdelen in elke eenheid, waarvan geen enkele veerbelast is en er zijn geen kogellagers of zelfs interne tandwielen.In feite zijn er slechts vier roterende stukken in de hele pomp.Vanaf 1994 werd de 6.5L uitgerust met Stanadyne's DS4-injectiepomp, een elektronisch gestuurde versie van de vorige DB2 die veel minder betrouwbaar bleek (meer over de problemen hieronder).Wat de prestaties betreft, hij stroomde uit de DB2, maar kon nog steeds maar maximaal 80cc aan brandstof verplaatsen, wat boekdelen spreekt over waarom zowel de 6.2L als de 6.5L niet in staat zijn om veel extra pk's te produceren.Ter vergelijking: de Bosch VE - een pomp in vergelijkbare stijl - aan boord van de '89-'93 5.9L Cummins stroomde 105cc's en de inline P7100 stroomde 125cc's in OE-trim.Mechanische storingen van de DS4 wijzen erop dat de pomp vatbaar is voor cavitatie.Zonder twijfel ligt het grootste probleem met de Stanadyne DS4 in het gebruik van een pompgemonteerde driver (PMD), de kleine zwarte doos met Stanadyne gestempeld in grote witte letters.Omdat de PMD rechtstreeks aan de pomp is bevestigd, wordt hij voortdurend blootgesteld aan trillingen, motorhitte en vaak oververhitting, wat leidt tot de beruchte problemen met het afslaan van de motor van de 6.5L.Gedurende het jaar 2000 heeft GM verschillende updates voor de DS4 uitgegeven, met name herbouwupdates en verschillende gouverneurs.Een van de beste aftermarket-oplossingen voor het PMD-probleem is om het ergens anders dan in de motorruimte te plaatsen.Heath Diesel biedt een complete, vastgeschroefde verplaatsingskit, die het bedrijf zijn PMD-isolatorsysteem noemt.Het pakket bevat een nieuwe PMD die al op de meegeleverde koelplaat is gemonteerd, en wordt geleverd met een vooraf geïnstalleerde weerstand en een verlengkabelboom om de module naar de voorste skidplate te verplaatsen.Als je wilt dat de 6.5L een zo probleemloos mogelijk leven leidt, is deze mod geen suggestie, maar een vereiste.Volgens sommige deskundige 6.5L-knutselaars zijn verschillende problemen met de DS4-pomp terug te voeren op de ECM van de motor.In de tijd van OBD-I en zelfs aan het begin van OBD-II waren de motorregelmodules aan boord van de 6.5L extreem low-tech.Bovendien ontbreken er zelfs stukjes in de broncode zelf op de vroege versies van de ECM-programmering (yikes!).Klaar voor het catastrofale nieuws?Het is bekend dat de krukassen in zowel de 6.2L als de 6.5L breken en dat de blokken barsten.In de meeste gevallen vindt het eindspel voor de crank plaats vanwege het scheiden van de harmonische balancer (er wordt ook gezegd dat de harmonische balancer elke 100.000 mijl moet worden vervangen).Wat de blokken betreft, wordt aangenomen dat onvoldoende gietkwaliteit of een gebrek aan vlees de belangrijkste boosdoener is, waarbij de meeste carters splijten bij de buitenste hoofdlagerbouten, omhoog door de cilinders.Als algemene vuistregel geldt dat een goed verzorgde 6.2L of 6.5L naar verwachting niet veel verder gaat dan 400.000 mijl (of dit nu komt door de bovengenoemde storingen of door dingen die te los in de cilinder zitten).Een andere veel voorkomende hoofdpijn op de 6.5L wordt veroorzaakt door het falen van de oliedrukschakelaar.Op de meeste andere motoren geen groot probleem, maar in het geval van de 6.5L heeft de OPS twee doelen.Het is niet alleen een zendeenheid voor de oliedrukmeter, maar het is ook verantwoordelijk voor het in- en uitschakelen van de opvoerpomp.Als hij uitvalt, zal de opvoerpomp niet voldoende toevoerdruk leveren aan de DS4, die een brandstofdruk van 3 tot 5 psi nodig heeft om moeilijk starten, aarzelen tijdens acceleratie en voortijdige uitval te voorkomen.De neiging van de 6.5L om warm te lopen en zelfs oververhit te raken, werd door GM aangepakt vanaf '96 met de herwerking van het koelsysteem van de motor.Dat modeljaar werden twee niet-bypass-blokkerende thermostaten geïntegreerd samen met een waterpomp met een hoger volume.Voor extra hulp bieden bedrijven zoals SS Diesel Supply en Heath Diesel een grotere (21-inch) ventilator en ventilatorkoppelingsupgrade om de watertemperatuur goed onder controle te houden.Hoge kilometers en blootstelling aan te hoge uitlaatgastemperatuur (EGT) resulteert vaak in gebarsten cilinderkoppen, namelijk tussen kleppen.Om eerlijk te zijn, veel gietijzeren cilinderkoppen aan boord van dieselmotoren hebben gedurende hun hele levensduur te maken met haarscheurtjes, zelfs scheuren tussen kleppen.Als de scheuren echter in de klepzittingen uitsteken, is het tijd om opnieuw te beginnen.Sommigen schrijven het kraken van de cilinderkop van de 6.2L en 6.5L toe aan een slechte gietkwaliteit.Zowel de 6.2L als de 6.5L zijn beruchte hardstarters bij koud weer.Slechte gloeibougies of een defecte gloeibougie-controller zijn meestal de oorzaak, maar de hoge compressieverhoudingen van deze indirecte injectiemotoren (tot 21,5:1) maken het zeker geen gemakkelijke taak om ze aan te zwengelen.Een ander veelvoorkomend storingspunt, dit punt dat uitsluitend is gereserveerd voor 6.5L's met turbocompressor, heeft te maken met het wastegate-systeem.Van de leidingen die de vacuümmagneetklep voeden, is bekend dat ze lekken en barsten met de leeftijd, en de vacuümpomp die het systeem laat functioneren, is ook berucht omdat hij voortijdig vastloopt en de kronkelige riem vernietigt wanneer deze uitcheckt.It Runs Forever: 3 van Amerika's meest succesvolle Unkillable EnginesTerugkeer van de Xtreme: deze 750 pk sterke Chevy Colorado ZR2 is een TRX-Fighter in beperkte productieBattle Of The Boosted Half-Tons: 3.5L EcoBoost vs. 3.0L DuramaxDe 5 beste Ford V8-motoren aller tijdenMeld u aan voor meer restomod-inhoud om pk's aan uw inbox toe te voegenZoek naar de laatste nieuwsberichten en functies, rechtstreeks naar je inbox!Zoek naar de laatste nieuwsberichten en functies, rechtstreeks naar je inbox!Driving Line® Accelerating Automotive Passion™ door een frisse kijk te geven op wat ons drijft.Omdat we erkennen dat de autorit van elk individu uniek is, proberen we vorm te geven aan zowel onnoemelijke als gevierde facetten van de autowereld.We nodigen je uit om bij ons achter het stuur te kruipen, het wordt vast een interessante rit.